Examen du moteur et de la boite de vitesse

 

Culasse retirée. Ne manquerait-il pas quelque chose ? Un piston par exemple ?
Peu importe. Ils seront changés de toutes façons.

 

 

 

 La culasse avait été manifestement sablée mais elle est nue à l'exception du collecteur
d'admission. Les soupapes sont absentes et tout comme les ressorts.
Là également, tout sera racheté neuf.

 

 

 

  La face avant avec la pompe à eau d'origine. Elle semble complète.

 

 

 

 Le carter avant en aluminium enlevé, nous découvrons la distribution avec ses
deux chaines. La première, en haut, synchronise les poulies des deux arbres
à cames en tête. La deuxième connecte l'ensemble au vilebrequin en bas.
Les trois tendeurs sont encore en place. Il faudra renouveler tout cela, qui est
bien usé et bien crasseux. L'orifice du circuit d'eau vers la pompe est visible
à droite à mi-hauteur.

 

 

 

  Pour retourner un tel bloc moteur (la bête est très lourde, surtout avec
son vilebrequin), un palan n'est pas de trop.

 

  

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 Tous alignés comme jamais (ils montent et descendent deux par deux lorsque le
moteur fonctionne) ! Enfin sauf celui qui manquait. Ils sont en bon état mais
désormais inutiles. Les bielles semblent en bon état mais leur
rectitude devra être vérifiée.

 

 

 Le vilebrequin désolidarisé du bloc. Belle pièce de mécanique avec ses sept paliers en
tout pour guider l'ensemble. Pas de quoi effrayer le mécano, malgré les 160 CV
de la bête. Sans parler des versions suivantes beaucoup plus puissantes comme
le 4,2 L qui équipera la Jaguar Type E ensuite. Les portées sont marquées mais rien
d'insurmontable pour un atelier de rectification digne de ce nom.
L'ovalisation des paliers sera mesurée plus tard comme négligeable ainsi que la
cote qui se révèlera d'origine. Une pièce sauvée !

 

 

  Examen à l’œil nu des cylindres. Votre serviteur a encore le sourire...

 

 

 

 

 

Mesure de la cote des cylindres et de leur ovalisation avec un palmer de
précision adapté emprunté à un atelier de mécanique générale compréhensif. 

La encore rien de bien compliqué. Il reste de la matière pour rectifier.
Le bloc sera lui aussi sauvé !

 

 

 

 

 

 

 Après nettoyage méticuleux et enlèvement des pastilles de sablage
bien rouillées, le bloc est maintenant présentable. L'intérieur du circuit
d'eau sera également débarrassé de la rouille et du tartre.

 

 

 

 

 

 

 

 

 On s'attaque à la boite MOSS qui avait été fournie en même temps que la voiture en
commençant par le couvercle. Cette boite est heureusement contemporaine à la voiture.
Donc pas de matching numbers mais pas d'hérésie non plus. Les fourchettes ne sont
pas abimées mais une démontage complet va être nécessaire pour nettoyer tout cela;

 

 

 

 

 

Comment extraire le roulement sur l'axe principal en entrée de boite quand on
ne dispose pas de l'outillage d'époque ? Le système D encore une fois.
Pas très esthétique mon extracteur fabriqué maison mais efficace.

 

 

 

 

La preuve : l'arbre est bien venu !

 

Sous un autre angle. Les cannelures sont en bon état . La denture du pignon
également. Cette  denture est déjà hélicoïdale comme sur les boites modernes.

 Pignons fous et synchros sur l'arbre (primaire ou secondaire ? Je m'y perd car la nomenclature
n'est pas très claire pour moi sur ce point... Bref, celui qui est relié directement
au vilebrequin du moteur ! En principe c'est bien l'arbre primaire.  

 

 

 

 

 

Le système de verrouillage sur l'arbre qu'il faut chasser pour enlever certains pignons. 

 

 

L'arbre est un peu marqué mais rattrapable. Par contre toutes les aiguilles de roulement
devront être remplacées (ici 41 sur cet arbre comme indiqué à la craie)

L'arbre secondaire (?) qui entraine l'arbre de transmission vers le pont arrière.
Un bon nettoyage s'impose !

 

 Le même tout propre. Enfin un peu mieux !