Rénovation du moteur (2)

 

Préparation du bloc pour la peinture finale

 

 

 

 

 

 

 

 

Montage des soupapes sur la culasse. Pose des clavettes avec un outil maison
qui compresse les ressorts

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Clavettes en place autour des queue des soupapes. Elles bloquent les
cuvettes qui compressent les ressorts.

 

 

 

 

 

 

 

 

 Têtes des soupapes en place dans les chambres de combustion. Admission en haut
(les plus grandes) et échappement en bas.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Montage des arbres à cames en tête avec des coquilles neuves pour les paliers, échappement
en bas et admission en haut. Auparavant, les poussoirs avaient été placés dans les puits
ainsi que les pastilles de réglage intercalées entre la queue des soupapes et ces poussoirs.

Heureusement, il est facile de se procurer les pastilles calibrées en épaisseur
pour le réglage du jeu mécanique avec les cames des arbres.

 

 

 

 
Montage de l'allumeur après avoir placé (et fabriqué) l'entretoise
ad hoc entre la pompe à huile et l'axe.

 

 

 

 

 

Montage de la platine de fixation du câble de compte-tour en bout d'arbre
à came. Notez le joint torique qui va assurer l'étanchéité du cache culbuteur. 

 

 

 

 

 Montage de l'obturateur sen bout de l'arbre à cames opposé. Ne disposant
pas de cette pièce, j'ai dû la refabriquer.

 

 

 

 

 

 Montage des poulies qui entraînent les arbres à cames et positionnement de la
chaine de distribution qui les synchronise. Elles doivent être pré-montées
avant de mettre la culasse en place. Notez le disque cranté qui permet
de régler la tension de la chaine principale grâce à un excentrique. Le réglage
se fait avec un outil à deux ergots dédié.

 

 

 

 

 

 

 Vue arrière des poulies. Le positionnement des arbres à cames et leur réglage
angulaire sont réalisés grâce à un ingénieux système de flasque crénelé
qui s'engage dans la jante elle aussi crénelées et dont la denture porte
la chaine, ce qui permet un réglage angulaire précis. L'arbre est ensuite
verrouillé via deux goujons qui le solidarisent au flasque.

 

 

 

 

 

 

 Vue de la chaine de distribution principale avec ses deux
tendeurs  à mi-hauteurs. Deux autres guides sont positionnés de part et
d'autre de la poulie supérieure (derrière la platine) pour limiter l'amplitude
du mouvement  de la chaine de synchronisation des arbres. Les quatre éléments
sont neufs ainsi que les deux chaînes. Notez la peinture rouge
d'origine du bloc qui a été conservée
derrière la chaîne.

 

 

 

 

 

 

 

 

La pompe à eau rénovée avec les deux roulements neufs dédiés. Notez le graisseur
en bas et à droite.

 

 

 

 

 

La pompe à eau est repositionnée sur le carter aluminium qui cache la distribution. 

Deux raccords en laiton sont fixées (à gauche) sur la vis banjo.   

 

 

 

 

 

L'avant du moteur après montage du ventilateur de refroidissement,
du couvercle du reniflard en bout de culasse et des caches-culbuteurs. 

 

 

 Vue du moteur coté droit. Le démarreur a été complètement rénové. Une bobine neuve
est fixée directement sur le bloc et un filtre à huile (XK140 plus efficace
que celui d'origine), trouvé aux USA, a été rénové et monté. Les goujons
de fixation du collecteur d'admission ont été montés.

 

 

 

Détail du filtre à huile et du démarreur. Le départ du raccord pour la connexion
vers la jauge de pression d'huile est visible sur le filtre.

 

 

 

 

 

 

Montage des corps des deux carburateurs SU (H6-Thermo) après avoir poli
les cloches en aluminium. Le collecteur d'admission en aluminium a également été poli.

 

 

 

 

 Vue du coté gauche. La dynamo repositionnée avec une pate de réglage ainsi
qu'une poulie nueve. Les collecteurs d'échappement de XJ seront remplacés
par la suite par des collecteurs d'origine ainsi que la poulie damper.

 

 

 

 

 Détail de l'arrière de la culasse avec ses deux tuyaux d'alimentation en huile
de la culasse (type aviation). L'huile redescend ensuite via le puits de distribution
à l'avant de la culasse. 

 

 

 

Le groupe moteur complet après avoir accouplé la boite MOSS 4 vitesses. La cloche
d'embrayage a été sablée. Elle cache un embrayage neuf (disque, butée et
mécanisme) ainsi qu'un nouvel axe pour le mécanisme de la butée.
La boite a été complètement restaurée (tous les roulements ainsi que
les aiguilles sont neufs). Les parties en aluminium ont été sablées
et le corps principal repeint en noir.